[汽车之家 技术] 昨晚，2019款东风日产天籁正式上市发售，此次发售的共6款车型，包含2.0L和2.0T两个动力版本，指导价区间为17.98万-26.98万。其中,搭载2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机的车型起步价21.58万。在此前的测试中，搭载2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机的2019款天籁0-100km/h的加速成绩仅为6.4s。
此前在国内市场上，2.0T VC-TURBO发动机仅搭载于英菲尼迪QX50车型上，此次2019款天籁的发售，意味着这款发动机将在中国市场上大面积铺开。值得一提的是，2019沃德十佳发动机评选结果在几天前刚揭晓，日产的这台2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机就位列其中。
纵观汽车工业百年，实现发动机动力与节能的统一，始终是留给汽车厂商的终极命题，为此，发动机的电控程度不断提升，可变气门、可变进气管、电控喷油乃至可变气缸数（闭缸）等一系列与“可变”相关的技术应运而生，在这些发动机技术中，可变压缩比被公认为实现难度最大的技术之一。目前，有且仅有日产一家车企将该技术投入实用阶段，2019款天籁上的2.0T VC-TURBO发动机就是世界上第一台投入量产的可变压缩比发动机。
压缩比越高，燃料燃烧越充分，发动机经济性也就越好，但过高的压缩比不仅不易输出高转速，在高负荷工况下也难以控制爆震，而日产的2.0T VC-TURBO发动机压缩比可以在8:1到14:1之间连续变化。发动机中低转速时，采用高压缩比，以实现较好发动机燃油经济性，高转速时则采用低压缩比，突出动力表现。在机械结构方面，为实现压缩比可变，2.0T VC-TURBO发动机的曲柄连杆机构在传统发动机单连杆基础上，开发了一套全新的多连杆结构，通过改变连杆的偏置程度来改变活塞升程，从而改变燃烧室容积。据悉，相比现款日产2.0T发动机，2.0T VC-TURBO发动机能降低27%的油耗。
早在1998年，日产工程师就已提出了可变压缩比发动机的构想，而然，在氤氲了长达二十年后，直到今年，2.0T VC-TURBO发动机才正式搭载在量产车上。
★今年4月，日产2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机在东风日产郑州工厂正式下线
在这二十年间，同为日系三巨头的丰田凭借THS油电混合动力系统已经在相关领域甩开同行几条街，本田早期的IMA油电混合动力系统虽然没太大名气，但后来的i-MMD却颇具后来只居上的意味。更重要的是，这两家都酝酿出了面向未来的氢燃料电池技术。而在日产这边，除了潜心钻研可变压缩比技术外，最为人乐道的还是高性能跑车GT-R的持续迭代与完善，特别是丰田、本田的高性能车研发都相继偃旗息鼓的时候，日产俨然成为了日系品牌性能车的顶梁柱，“技术日产”就是这一时期叫响的口号。
日系车企在研发方面从不缺乏孤注一掷的轴劲与韧劲，用个烂大街的词形容就是“匠心”，VC-TURBO三大发明人之一的茂木克也，可变压缩比发动机项目他从33岁时一直做到了53岁。
通向未来的道路从来不止一条。眼下日益苛刻的碳排放要求迫使所有车企将大量精力转移到新能源领域，但不可否认的是，在未来很长一段时间里，都将是新能源车与燃油汽车并行发展的局面。因此，几乎每一家世界顶级车企都秉持两条腿走路的策略。在新能源方面，日系车企中的丰田、本田独树一帜的以氢燃料电池为导向，日产则跟随世界大潮，拉起雷诺-日产-三菱联盟，主攻采用动力电池的纯电动汽车。然而，这其中没有任何一家车企试图放弃发掘燃油发动机的潜力。
★日产聆风（LEAF）纯电动汽车
从技术途径上，丰田、本田的油电混合动力都是通过用电动机来弥补燃油发动机在动力输出方面的不足，以换取燃油发动机最佳经济性；而日产和马自达则更注重于从发动机本身入手，提升燃油发动机的效率。在日产2.0T VC-TURBO发动机上，除了可变压缩比技术外，连续可变气门升程、燃油双喷射、双循环（奥拓循环和阿特金森循环）、集成排气歧管、可变排量机油泵等主流发动机技术悉数到齐，颇有众星捧月的感觉。
在热效率方面，日产用二十年时间打造的2.0T VC-TURBO可变压缩比发动并不及今天丰田、本田的同排量发动机，但它的可贵之处却在于，可变压缩比技术更像是发动机演进过程中的必由之路。未来，汽车行业发动机热效率的目标是50%，只要燃油发动机还要发展，可变压缩比技术就必须要有人走通。目前，已有马自达的SPCCI宣称热效率达到50%，通过车企间的合纵连横，谁敢确定50%热效率背后没有更宽广的田野呢？
也许，汽车的未来终将属于电动机，但汽油机与电动机尚需并行十几年或更长的时间，这些时间足以决定一家车企的生死。在这期间，任意偏废一边都是冒进的做法，而对于燃油发动机而言，这段时间固然是夕阳时间，但却不会有属于它的平静晚年。（文/汽车之家 杨韬）
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