[汽车之家 技术] 受到一些客观因素的制约，新能源技术在接下来的很长一段时间里都会漫无目的的游离于瓶颈之间，相比之下，春意盎然的传统动力依旧在汽车族群中大放异彩，但与以前不同的是，它并不会为了达到某个动力级别而野蛮地生长，就在等待新能源动力技术化茧成蝶之时，传统动力也在完成着属于自己的救赎。
“T”这个字母在发动机领域是高效的标志，无论是排量大小以及气缸数量的多少，有越来越多的发动机都投靠了“T字营”，增压器可以将每一滴燃油进行充分的压榨以得到更多的动力输出，而直喷技术的运用则可以将一滴燃油划分成很若干份，这样，就会使得每一滴燃油得到更为充分的利用。与“T”字母一样，提及直喷技术，大多数人脱口而出的都是“FSI”这三个字母，巧合的是，在这些人的印象中，“T”和“FSI”好像是出自一家集团，那么，TFSI这个组合就显得顺理成章了。
全新4.0TFSI发动机亮点解析
在去年的法兰克福车展上，奥迪发布了全新奥迪S8、奥迪S7 Sportback、全新奥迪S6和新奥迪S5等多款新一代奥迪S系列车型。从奥迪车系的命名规则来看，车系前面字母的变化意味着车款的定位以及不同的特性，“S”则代表着车型在原有基础上仅对发动机部分进行提升（更加让人感到热血的RS版车型则会对整车性能进行全面的提升），上面所提到的4款车中，除新奥迪S5外，其它3款均搭载了这台新的4.0TFSI发动机，在动力上，以这样的机械基础来看，它自然配得上“S”的头衔。但对于那些足够理性的人来说，他们同样会关注到在激情背后的东西。
『2013款奥迪S8搭载的4.0TFSI发动机为高功版』
『2013款奥迪S7也搭载了低功版的机型，此前，我们的编辑专程去德国试驾了这款车，详情请查阅《性能与优雅结合慕尼黑试驾全新奥迪S7》 』
『2013款奥迪S6搭载的是4.0TFSI低功版，相比之下，有更多的人垂涎于奥迪S6旅行版』
| 奥迪4.0TFSI发动机基本参数 | ||
| 发动机/参数类型 | 高功版（搭载于S8车型） | 低功版（搭载于S6、S7车型） |
| 排量 | 3993ml | 3993ml |
| 汽缸数及排列形式 | V8 | V8 |
| 最大功率 | 520马力（382千瓦）/5800rpm | 420马力（309千瓦） |
| 最大扭矩 | 650牛·米/1700~5500rpm | 550牛·米/1400~5300rpm |
| 供油方式 | 缸内直喷 | 缸内直喷 |
| 发动机特有技术 | 气缸按需运行 | 气缸按需运行 |
这台90°夹角的4.0升V8 TFSI发动机拥有高低功率两种不同版本的调校：在奥迪S6（含旅行版）、S7车型上搭载的是低功率版，拥有420马力（309千瓦）的最大功率和550牛•米的最大扭矩，而S8车型搭载的高功率版本可输出520马力（382千瓦），扭矩也达到了650牛•米，轻松超越了上一代S8车型所使用的那台5.2升V10自然吸气发动机。匹配7速Stronic双离合变速箱或8速自动变速箱。而这台4.0TFSI还装配在了宾利欧陆GT上。
气缸按需运行（cylinder on demand）系统
狂荡不羁的美国人一向喜爱大排量V8发动机所特有的畅快，好像也只有这一级别的发动机才能弘扬最纯粹的美国文化，但到了后来，执拗的美国人也开始有了些妥协，在保留原有特性的基础上，断缸变排技术的运用，使得这类发动机也有了乖巧的一面。是的，我们需要性能出众的大马力发动机，这台来自奥迪的4.0升V8双涡轮增压发动机也装配了类似的技术。
在高速巡航时，变速箱会积极地升至最高挡，以将转速维持在尽可能低的范围内，但对于一台8缸发动机而言，即便是在最经济的工况下，它也不会有着太过出众的油耗表现。气缸按需运行（cylinder on demand）系统可以最大程度的改善8缸发动机在经济工况下的表现，这对于奥迪的工程师来说并非难事，他们只需要在原有的AVS系统的基础之上进行升级便能达到这一需求，即在进排气两侧的凸轮轴上安装一套零行程的凸轮便可实现，也就是说，当AVS执行元件将凸轮切换为零行程时，此时进排气两侧的凸轮轴则无法驱动气门完成进排气动作，与此同时，喷油系统停止了对相应气缸的燃油供给，点火系统也会停止工作。在这样的状态下，发动机电脑会根据车辆的负载以及发动机的工况来对动力输出进行调配，从数据上来看，V4发动机的扭矩输出可以在120牛•米至250牛•米之间进行变化。
一专多能的AVS系统
在我们所能接触到的车型中，奥迪的AVS可变气门升程系统最初是装配于第7代奥迪A4L所搭载的2.0TFSI发动机中，它的主要功用是通过切换不同角度的凸轮来实现气门升程的变化，以改善依靠废气驱动的涡轮增压器的反应。但在4.0TFSI发动机上，受气门室以及凸轮轴的结构所限，原先用于改善涡轮增压器在低转速下相应的高角度凸轮则不得不为气缸按需运行系统做出牺牲，即换装零角度的凸轮来实现零气门升程。虽然，我们没有掌握充足的证据来证明我们的说法，但这种猜测合乎常理，日后有机会定为大家奉上图文并茂的内容。
如何控制发动机震动及噪音
考虑到运转的平顺度，这个动作是有据可依的，被停止的4个气缸（2、3、5、8四个气缸被停止）交错于以V型排列的8个气缸之间，此时，这台发动机相当于一台V4发动机，利用相互间的运动来抵消掉因进行着无效运动的气缸所带来的震动。而为了减轻活塞与气缸之间的摩擦，工程师则在气缸内壁上附了一层DLC类金刚石碳涂层，事实上，奥迪旗下的多款发动机都采用了这样的涂层。此外，采用主动电子控制的发动机悬置依靠定向计数脉冲也可以削弱低频震动，从而减少震动从车体传入车内。
降噪的最后一层屏障是位于车内的主动消声系统（ANC），它可以进一步扼制发动机震动给驾驶舱内造成的影响，利用内嵌在车顶篷中的四个麦克风检测噪音，当系统在检测到噪声后会通过音响系统发出与噪声反相的声波，这原本是一项音响的主动降噪技术，在手机以及耳机上也有相应的运用。
解读TFSI的亮点
工程师会针对气缸及排量的变化对涡轮增压器也进行相应的调校。首先，从结构上来说，为了满足“V4发动机”的使用需要，这台4.0升V8双涡轮增压发动机在排气歧管的布局上会变得更为复杂些，利用双涡管技术，来改善在气缸按需运行工况下涡轮增压器的响应不足的问题。
4.0TFSI技术亮点总结
在数据方面，这台4.0TFSI发动机已经全面超越了原先服役于奥迪S8的那台5.2 V10发动机的，不仅如此，4.0TFSI发动机的技术更先进，燃烧效率更高，更符合当下形势的需求，估计用不了多久，它便会出现在奥迪R8身上，可能你已经想到了奥迪R8与兰博基尼盖拉多之间的关系，但从兰博基尼的工程师口中，我们得到的说法却是“无论如何一定会坚守自然进气发动机的底线”。事到如今，竟然还敢嘴硬。
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